RSS

Авиация дальнего действия была любимым детищем И.В. Сталина

27 Июн

Вот уже почти четыре десятилетия тему боевых действий АДД в период Великой Отечественной войны разрабатывает белгородский учёный, подполковник в отставке, кандидат исторических наук Анатолий Михайлович СЕРГИЕНКО, возглавляющий региональное отделение организации «Российские учёные социалистической ориентации» (РУСО). О том, что удалось ему сделать по этой проблеме и что ещё предстоит, с ним беседует обозреватель «Правды» Виктор КОЖЕМЯКО.

История знает немало примеров удивительного совпадения памятных дат в жизни того или иного государственного деятеля. Есть такое совпадение и в биографии Иосифа Виссарионовича Сталина: 5 марта 1953 года его не стало, а ровно за одиннадцать лет до этого им было подписано постановление Государственного Комитета Обороны о создании Авиации дальнего действия (АДД).

Против клеветников и хулителей

— Анатолий Михайлович, благодарю за очередной подарок — новую вашу книгу «И.В. Сталин и Курская битва». Вы переходите от истории Авиации дальнего действия к сталинской тематике?

— Они неразделимы. История Авиации дальнего действия периода войны неразрывно связана с именем И.В. Сталина. Она создана постановлением ГКО от 5 марта 1942 года по его инициативе. Её боевой работой он руководил почти всю войну. Командовал АДД Александр Евгеньевич Голованов, а руководил И.В. Сталин. Только он ставил задачи командующему. Вот высказывание по этому вопросу самого Голованова в его книге «Дальняя бомбардировочная»: «Он проходит в моём повествовании, если можно так выразиться, красной нитью, однако здесь нет ничего удивительного, поскольку у меня не было каких-либо других руководителей, кроме него, я бы даже подчеркнул, кроме лично него.., ибо всё, что делалось АДД, исходило непосредственно от него». Поэтому и я во всех своих книгах стремлюсь показать сталинскую роль в руководстве боевой деятельностью АДД.

Конечно, работа «И.В. Сталин и Курская битва» несколько увела меня от темы Авиации дальнего действия. А произошло это по двум основным причинам. Во-первых, накопилось огромное возмущение ко всякого рода хулителям Сталина вообще и его роли в достижении нашей Великой Победы в годы минувшей войны в частности. И не полководец-то он, и победили мы не благодаря, а вопреки ему, и всякая прочая подобная чушь. В общем, бездарь в военном деле. Крайнее моё возмущение искало выхода. И я попытался с помощью документов и воспоминаний наших прославленных военачальников показать на примере одного сражения Великой Отечественной войны полководческий талант Иосифа Виссарионовича, развенчать чудовищную ложь о том, что наша победа добыта «вопреки ему».

И второе. При работе над книгой «Бомбардировщики АДД в небе над Курской дугой» мне пришлось основательно поработать над двумя сборниками документов, а именно: «Прелюдия Курской битвы» и «Курская битва». Оба они вышли в 1977 году в серии «Русский архив. Великая Отечественная». И вот что оказалось: ни в одной библиотеке Белгородской области этих книг нет! Ну куда ни шло, нет их в библиотеках, скажем, Краснодарского края. Но их нет в области, которая стала одним из центров того судьбоносного сражения. И я перенёс наиболее значительные документы за подписью И.В. Сталина из этих сборников в отдельную главу своей новой книги.

— Значит, основа книги — это документы и воспоминания военачальников? Но ведь воспоминания, скажем, Г.К. Жукова, А.М. Василевского или К.К. Рокоссовского широко используются разными историками.

— Это так. Но одно дело, когда то или иное доказательство подкрепляется мнением того или иного полководца. И совсем другое, когда это же доказательство подкрепляется мнением нескольких десятков военных авторитетов. Собранные вместе, они здорово кусаются. После смерти Сталина минуло почти 60 лет. За это время ушли из жизни и те, кто вместе с ним работал, добывая нашу Победу. Сегодня нам уже никто не расскажет, как Иосиф Виссарионович решал ту или иную проблему войны, что он предлагал, как реагировал на предложения других, какое решение принимал, как говорил, ходил, как, наконец, держал трубку. Всё, что оставили нам в виде воспоминаний военачальники, которые встречались со Сталиным, говорили с ним, докладывали ему, слушали его, получали от него указания и исполняли их, — всё это наше великое подспорье в деле борьбы с мракобесами от истории.

А ведь сегодня авторы книг, которые не только не встречались со Сталиным, но в то время даже не были на территории Кремля, стали прибегать к нечистоплотному приёму: думают за Иосифа Виссарионовича, говорят за него, вкладывают в его голову бредовые мысли. Складывается впечатление, что человек или присутствовал на совещаниях в сталинском кабинете, или из приёмной, где находился А.С. Поскрёбышев, припадал к замочной скважине глазом и ухом одновременно.

— Это вы верно подметили. И какая книга у вас теперь на очереди?

— Рабочее название такое: «И.В. Сталин и советская авиация». То есть хочу расширить тему АДД. Ведь авиация Советского Союза в жизни и деятельности Иосифа Виссарионовича занимала особое место. Сталин сам вот что говорил на приёме депутатов Верховного Совета СССР 20 января 1938 года: «После героев Гражданской войны я больше всех люблю наших лётчиков. Вы уж простите меня, товарищи, это моя слабость. Всё, что угодно, могу пойти на любые уступки, но чтобы наших лётчиков обижали, этого я не могу допустить».

Целеустремлённо направлял деятельность авиаконструкторов, знал поимённо директоров всех авиационных заводов. Своими знаниями в авиационной сфере Сталин поражал специалистов. А ведь МАИ не кончал! Вот мнение известного лётчика нашей страны Г.Ф. Байдукова, который писал: «Сталин имел большие познания в техническом оснащении самолётов. Бывало, соберёт профессуру поодиночке, разберётся во всех тонкостях. Потом на совещании как начнёт пулять тончайшими вопросами — мы все рты поразеваем от удивления». Замечу, это писал не кто-то, а профессиональный лётчик. Разве можно такого удивить знаниями предмета? А вот Сталин удивлял.

Нет, не зря нашу авиацию называли сталинской. Это соответствовало истине. Но всё это ныне запачкано грязными руками антисталинистов и антисоветчиков. Вклад И.В. Сталина в развитие советской авиации надо воскресить в полном объёме! Что я в настоящее время и делаю. Первая глава, освещающая сталинскую деятельность в сфере авиации в годы Гражданской войны, уже готова.

Путь к теме, которая захватывает ум и сердце

— Действительно, роль И.В. Сталина в развитии видов и родов нашей армии и флота до сих пор по-настоящему не исследована. За авиационной темой, которую вы разрабатываете, просятся аналогичные работы по артиллерии, танкам, стрелковому вооружению и т.д. В каждую из сфер военного дела вождь внёс свой весомый вклад. Достаточно почитать книгу воспоминаний известного артиллерийского конструктора В.Г. Грабина, чтобы убедиться, что сталинская роль в развитии советской артиллерии также огромна. Было бы хорошо, если бы вашу идею показать значение И.В. Сталина в подъёме советской авиации подхватили другие специалисты по разным видам и родам Вооружённых Сил. Но давайте сейчас вернёмся к «столбовой дороге» ваших исследований — истории Авиации дальнего действия в период Великой Отечественной войны. Как подошли вы к ней?

— Можно сказать, по долгу службы. В прошлом я политработник. Комсомольские и пропагандистские должности проходил в частях и соединениях Дальней авиации. Одним из направлений партийно-политической работы, как вы помните, было военно-патриотическое воспитание личного состава. Хотелось в пропаганде боевых традиций сказать что-то новое, своё. Правда, так получилось, что начал я эту работу в стороне от «столбовой дороги». Служил тогда в Благовещенске, собрал материал о Героях Советского Союза Приамурья, выявил общую цифру и написал о каждом очерк. Все они публиковались в периодической печати, а затем составили книгу «Амурцы — Герои Великой Отечественной». Она вышла в Хабаровском книжном издательстве в 1970 году.

Это случилось уже тогда, когда штаб нашего авиакорпуса перебросили из Благовещенска в Иркутск в связи с обострением отношений с Китаем. Подарил один экземпляр книги начальнику политотдела. Через несколько дней он сказал мне: «Амурцев ты прославил, но вот почему штаб наш стоит в Иркутске, а корпус носит наименование Смоленский, мы не знаем. Что надо, чтобы это выяснить?» Я ответил: для этого надо поработать в Подольском архиве. Так родилась моя первая книжечка о боевом пути 8-го Смоленского авиакорпуса Дальней авиации.

— Приобщились к теме, которая стала смыслом жизни?

— Совершенно верно! Работая в Подольском архиве, я убедился, что к изучению боевого пути Авиации дальнего действия рука исследователя практически не прикасалась. И я задался целью написать многотомную историю этого рода ВВС. С той поры, а это 1974 год, нет покоя.

— С чего же вы начали будущую многотомную историю?

— С Героев Советского Союза.

— Почему?

— Хотелось застать во здравии тех Героев, которые уцелели в ночном небе войны. С одной частью из них удалось встретиться, с другой — вести переписку. Но главное, надо было установить, сколько же их в АДД. Дело в том, что в ряде источников (книги, статьи и т.д.) говорилось, что Героев Советского Союза в этом роде авиации около 300. А в других публикациях приводилась цифра 250. Меня коробило это слово «около», возмущал такой разброс цифр. Ведь Герой Советского Союза — личность историческая. И через 30 лет после окончания войны не иметь точной цифры цвета авиации, думал я, мягко выражаясь, стыдновато. Три года ушло на то, чтобы установить и обнародовать совершенно точное число Героев. Их в АДД — 273, шестеро удостоились высшей награды дважды.

Анализ этой славной когорты я впервые дал в 1978 году в статье, помещённой в сборнике «Материалы первой научно-практической конференции Иркутского высшего военного инженерного авиационного ордена Красной Звезды училища имени 50-летия ВЛКСМ». В то время я простился с корпусом и трудился в должности начальника кафедры марксизма-ленинизма этого училища. В статье раскрыто, сколько из Героев лётчики, сколько штурманы, сколько человек получили это звание посмертно, кто был самым молодым, сколько русских, украинцев, белорусов и т.д. В общем, получился социологический анализ.

Но статья была опубликована во «внутриведомственном» сборнике, до широкого круга читателей не дошла. В прошлом году наконец была опубликована в массовом издании — в книге «Эхо Победы в наших сердцах-2». Но тираж опять, к сожалению, мал…

— Почему такое название книги?

— Цифра два говорит о том, что книга под аналогичным названием уже выходила. Это было в 2006 году. А объединяет книга, как и первая, серию статей из истории АДД периода войны, которые в отдельности на солидное исследование «не тянут». Они отражают какую-то выдающуюся работу или отдельного экипажа, или группы экипажей. Знаете, иногда это редчайший случай в истории авиации, достойный Книги рекордов Гиннесса!

— А можно пример?

— Ну, скажем, в первой книге «Эхо Победы в наших сердцах» помещена статья «Операция «Ход конём», или Как был спасён маршал И.Б. Тито». В ней рассказано, как в конце мая 1944 года немцы выбросили в Дрвар — район расположения Верховного штаба югославских партизан — десант с целью захвата Тито, а также находившихся при штабе советской и англо-американской военных миссий. Штаб и миссии десять дней уходили от преследования в горы. Там, в районе Купрешко, организовали посадочную площадку, на которую прилетел и приземлился советский экипаж под руководством командира корабля А. Шорникова.

За два рейса лётчики вывезли основных руководителей штаба Народно-освободительной армии Югославии (НОАЮ) и личный состав иностранных военных миссий. Два лётчика и штурман из состава экипажа стали Героями Советского Союза и Народными героями Югославии. За судьбой Верховного штаба НОАЮ и нашей военной миссии следил лично И.В. Сталин. Он неоднократно звонил командующему АДД А.Е. Голованову, интересовался, как идёт дело, давал указания.

Или вот из этого же сборника статья «Золотой рейс». В конце августа 1944 года в Словакии началось восстание. Восставшие имели под своим контролем аэродром «Три дуба», куда стали прилетать с посадкой советские самолёты. Они привозили восставшим оружие, боеприпасы, технику, увозили раненых. Во второй половине октября, когда угроза захвата аэродрома немцами стала реальной, руководство словацких партизан решило перебросить в Советский Союз золотой запас словацкого народа. Ящики с драгоценным грузом были доставлены на аэродром, но погода оказалась настолько сложной, что надежды на прилёт самолётов практически не было. И всё же несколько экипажей приземлились. Среди них — самолёт командира корабля А.А. Васильева. Руководитель советской оперативной группы полковник Б. Чирсков доверил ему это ответственное задание. Золотой запас был благополучно доставлен во Львов, а уже оттуда другой экипаж перебросил его в Москву. Драгоценности словацкого народа поместили в Государственный банк СССР. В ноябре 1945 года решением Советского правительства все драгоценности, до грамма, были возвращены чехословацкому народу. Помощь словацким патриотам силами АДД опять-таки от начала до конца находилась под контролем Верховного Главнокомандующего И.В. Сталина.

— Какие из ваших открытий в ходе исследования вас особенно порадовали?

— Таких немало. Например, есть у меня статья под названием «Майор «Вихрь»: правда и вымысел». Люди старшего поколения, наверное, хорошо помнят телевизионный многосерийный фильм «Майор «Вихрь». В советское время его показывали часто. Всматриваясь в кадры, которые отражали полёт разведгруппы на самолёте Ли-2, её десантирование в район Кракова, я задавался вопросом: было ли это на самом деле или это выдумка писателя Юлиана Семёнова? И вот удалось установить истинные имена командира экипажа самолёта Ли-2 — Е.Д. Иванов и штурмана — В.С. Прокофьев. Воевали они в одном из полков АДД. Нашёл я их, и 24 апреля 1990 года на сцене Центрального Дома Советской Армии, на глазах восьмисот ветеранов войны, штурман Прокофьев встретился с легендарным разведчиком Е.С. Березняком, который стал прототипом майора «Вихря», и двумя его радистками. Встреча через 46 лет после полёта 19 августа 1944 года!

— А занимались вы темой полёта наркома иностранных дел В.М. Молотова в мае—июне 1942 года в столицы союзников для участия в переговорах с У. Черчиллем и Ф. Рузвельтом? Наверное, этот полёт осуществлял тоже экипаж АДД?

— Да, под руководством командира корабля Э.К. Пусэпа на советском бомбардировщике ПЕ-8 (ТБ-7). Лётчики дважды пересекли линию фронта и просторы Атлантического океана. Как для членов экипажа, так и для команды наркома это был героический полёт. Командир корабля, а позже и правый лётчик, как и оба штурмана, получили звание Героя Советского Союза. За полётом советского экипажа с группой В.М. Молотова пристально следил И.В. Сталин. Он с нетерпением ожидал возвращения самолёта в Москву.

Очень интересные детали этого ожидания оставил в своих воспоминаниях адъютант А.Е. Голованова, впоследствии генерал-майор авиации Е.А. Усачёв. Он писал: «Было ясное июньское утро, около пяти часов. Звонок «кремлёвки». Снимаю трубку и представляюсь, как инструктировал Александр Евгеньевич. Слышу негромкий голос с характерным акцентом:

— Здравствуйте, это Сталин говорит. Произвёл ли посадку самолёт?

— Нет, — отвечаю, — не произвёл, но хорошо вижу лётное поле, стоянку и встречающих.

Трубка была положена. Через несколько минут последовали ещё два звонка Сталина и мой отрицательный ответ на эти вопросы. Смотрю в окно. Наконец вижу севший и рулящий к стоянке самолёт, впереди чёрный маленький «Опель», показывающий экипажу ТБ-7 направление для заруливания на стоянку. Как выяснилось позднее, в автомобиле находился наш начальник штаба Герой Советского Союза генерал-лейтенант авиации Марк Иванович Шевелёв. Увлёкшись этим зрелищем, я вскочил на подоконник и наблюдал.

Звонок «кремлёвки». Не слезая с подоконника, снимаю трубку и, не успев раскрыть рот, слышу уже знакомый голос Сталина и тот же вопрос. Взволнованно и громко докладываю:

— Да, вот он! Вижу, как сел!

И.В. Сталин засмеялся, видимо, из-за моего молодого голоса и возбуждённого тона. Сказал «спасибо» и положил трубку».

О том полёте у меня есть работа «В Лондон и Вашингтон за… Вторым фронтом».

Бомбардировка Берлина в 1941-м, полёт Сталина в Тегеран и многое другое

— О чём ещё будут ближайшие ваши работы? О чём хотелось бы рассказать?

— О многом! Надо обязательно рассказать о беспримерных полётах наших бомбардировщиков на Берлин в августе 1941 года. Первыми трассу к столице фашистской Германии проложили лётчики-балтийцы. Через несколько дней старт взяли три самостоятельные группы дальнебомбардировочной авиации. Две из них работали с острова Эзель и одна с аэродрома близ Ленинграда. Задачу ставил лично Верховный Главнокомандующий и постоянно держал под контролем боевую работу этих оперативных групп.

В истории АДД было два уникальных случая, происшедших в январе и феврале 1942 года. У летчиков, покинувших свои машины вынужденно, не раскрылись парашюты. Один падал с высоты 7000, а второй — с 500 метров. Оба остались живы. Спасло их то, что попали они в снег на склонах оврагов. После лечения вернулись в строй и продолжали боевую работу до конца войны. Один позже стал Героем Советского Союза. Мне удалось повстречаться с каждым из них.

Сегодня мало кто знает о том, что целая авиадивизия АДД, вооружённая самолётами Ил-4, обеспечивала проводку караванов союзников с военными грузами в северные порты Мурманск и Архангельск. Немецкая авиация, базируясь на аэродромах Северной Норвегии и Финляндии, интенсивно бомбардировала транспортные корабли. Задачу нанесения бомбардировочных ударов по фашистским аэродромам ставил командующему АДД опять-таки Сталин. Трижды оперативная группа 36-й авиадивизии, действуя с аэродромов Заполярья, выполняла эту важную государственную задачу.

Следует обстоятельно осветить факт полёта И.В. Сталина в конце ноября 1943 года в Тегеран для переговоров с Ф. Рузвельтом и У. Черчиллем. Это единственный случай, когда Верховный Главнокомандующий покидал страну в период Великой Отечественной войны. Более того, это единственный случай в его жизни, когда он поднимался на борт самолёта.

— А какова методика вашей работы?

— Не сажусь за письменный стол, основательно не проработав весь архивный массив, относящийся к теме. А он огромен. Более пятидесяти полков, около двадцати дивизий, восемь корпусов, штаб и Управление АДД. Тысячи архивных дел! На их обработку ушло лет пятнадцать. Когда служил, поработать в Подольском архиве удавалось только один раз в году, за счёт отпуска. После увольнения стал бывать там чаще. В общей сложности по времени отработал на сегодня три полных «архивных» года.

— С какими при этом трудностями и сложностями сталкиваетесь?

— В годы войны Авиация дальнего действия выполняла в основном две боевые задачи — наносила бомбардировочные удары по различным объектам противника и осуществляла полёты по так называемым специальным заданиям. Это — полёты в интересах советских партизан, доставка в глубокий тыл врага разведывательно-диверсионных групп, оказание помощи движению Сопротивления в Европе. В частности, АДД оказывала помощь партизанам трёх стран — Югославии, Чехословакии и Польши. Я начал свою работу как раз со спецзаданий, а это для исследования более сложная задача, чем тема бомбардировочных ударов.

— Почему же?

— Такие полёты были строжайше секретными. Экипаж, который доставлял, скажем, под Берлин разведывательно-диверсионную группу, не имел права вступать в контакт со своими пассажирами. Доставили в заданную точку, сбросили — и вернулись. Штурман, отмечая в боевом донесении результаты выполнения задания, называл тех, кто был на борту самолёта, словом «агент». Ни фамилии, ни имени и отчества, ни сути задания. Этих сведений в Подольском архиве нет. Но когда пишешь о полёте через пятьдесят лет, хочется назвать тех пассажиров поимённо, и какое было у них задание, как они его выполнили. Чтобы это сделать, надо поработать в архивах организаций, которые готовили таких людей. А это ГРУ, НКГБ, Коминтерн, разведотделы фронтов, Центральный штаб партизанского движения. Так возникла у меня дополнительная архивная работа.

— И к чему она привела?

— Первое, за что я взялся, — это полёты АДД в интересах югославских партизан. Для связи советского Верховного Главнокомандования с Верховным штабом

НОАЮ была создана и доставлена в Югославию советская военная миссия численностью 24 человека. Частью её работы в стране назначения стало обеспечение доставки воздушным путём советских военных грузов. Миссия подчинялась начальнику ГРУ. В архиве этого ведомства осела какая-то часть материалов по этой проблеме. Их надо было изучить. Чтобы пробиться в этот архив, понадобились годы. Потом работа с фондами. И в результате три книги: «Маршрутами специальных заданий», «АГОН — авиационная группа особого назначения» и «Оказание Советским Союзом военно-технической и кадровой помощи Югославии в годы Второй мировой войны».

Первая повествует о доставке в горы Югославии грузов методом сброса. Эта работа осуществлялась с аэродрома Калиновка под Винницей. Вторая — о доставке грузов и людей в основном с посадкой с аэродрома союзников в Барии (это Южная Италия). О том уникальном историческом факте в нашей стране до сих пор мало кто знает. Так что югославским «братушкам» мы помогали на крыльях АДД и с востока, и с запада. Ну а в третьей книге я исследовал всю советскую военно-техническую и кадровую помощь этой стране, включая наземный транспорт. Картина получилась впечатляющая.

Завершил я исследование деятельности АДД и в интересах Чехословакии. Работу экипажи двух авиакорпусов начали через несколько дней после вспыхнувшего восстания в Словакии. Один корпус доставлял грузы методом сброса, другой — с посадкой на аэродроме «Три дуба». Книга моя так и называется: «Курс — аэродром «Три дуба».

— А что нового написано вами о бомбардировочной деятельности АДД?

— Существенным исследованием, по-моему, стала книга «Бомбардировщики АДД в небе над Курской дугой». Это грандиозное сражение продолжалось 50 суток. И все 50 ночей в небе над Курской дугой появлялись бомбардировщики Авиации дальнего действия. Боевая работа экипажей описана мною за каждые сутки. Книга издана в Белгороде. Ею заинтересовалось московское издательство «Яуза» и повторило издание под новым названием — «Огненные ночи Курской битвы».

— Что в дальнейших планах?

— Их громадьё. Хватило б только сил и здоровья. По бомбардировочной деятельности АДД надо описать её боевую работу в Московской и Сталинградской битвах, в Белорусской и Берлинской операциях, а также в других сражениях.

Собран солидный архивный материал для книги «Эскадра воздушных кораблей «Илья Муромец». Основу этого первого в мире соединения бомбардировщиков составили знаменитые самолёты российского авиаконструктора И.И. Сикорского. Эскадра принимала участие в Первой мировой войне. В период Гражданской войны она была воссоздана и вела боевую работу в составе Красной Армии.

Заветная мечта — написать и издать в серии ЖЗЛ книгу о командующем Авиацией дальнего действия Александре Евгеньевиче Голованове.

В исследовательской работе у меня есть добровольный помощник — Сергей Степанович Михедин. В прошлом он — штурман самолёта, летал на Ту-4 и Ту-16. История АДД — его увлечение. Пожалуй, он ждёт выхода моих книг больше, чем я сам. И после каждой из них пытается усадить меня за написание истории 23-го гвардейского Белгородского авиаполка. По результатам Курской битвы один авиакорпус, три дивизии и один полк получили почётное наименование Орловских. И только один полк стал Белгородским. Конечно, мне как белгородцу эту работу выполнить надо.

— От души желаю вам, дорогой Анатолий Михайлович, максимального осуществления ваших планов. И нынешнему, и будущим поколениям ваша работа очень нужна!

По страницам газеты «Правда» Источник

Реклама
 

Метки: , , , , , , ,

Обсуждение закрыто.

 
%d такие блоггеры, как: